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在这场推介“主板通行证”的IPO叙事中，重庆至信实业股份有限公司(简称：至信股份)反复强调“主营业务稳定、行业代表性强”，暗示自己正悄悄跨越主板上市的门槛。
在监管要求“披露主营业务规模是否大、有没有行业代表性”时，至信股份选择了“剔除样本、提高分位数”的“排序游戏”手法，把自己包装进所谓“行业前1/3”。
中国汽车零部件行业千余家公司林立，真正的强者有时位于金字塔尖，也不乏在底层苦苦支撑的中小巨鳄。
至信股份披露，剔除华域汽车、宁波华翔、交运股份这三家业务广泛的巨头后，其2024年主要经营业务收入已超过行业中位数，“排名升至16位，分位数约处于行业前1/3，行业排名靠前，具有行业代表性”。
实则整个行业183家上市公司中，其主要经营业务收入长期低于中位线年上半年才追过中位数(2025上半年主营业务151,804万元，仅比中位数130,707万元高2万多)。
自2022年起，其在47家可比公司里的分位数从53.19%(末尾)一路升至34.04%。听上去好像风向在变？
再瞧实际排名，2022年末它排第25/47，2024年也只是26/47，到了2025年上半年才飙升至16/47。环顾同行，百亿级收入的宁波华翔、交运股份压低了“均值”；于是至信股份便通过“抬高中位数”的数学游戏，把自己包装成“已达标”。难道“规模稍大且业务集中=行业代表”的公式就此成立了吗？
至信股份自己还承认：“受限于公开披露信息口径……头部企业经营事物的规模更广，主营业务规模远高于其他公司，大大拉高行业均值”。
问题是，既然自承与“头部”差距拉大了平均值，为啥不认怂地说自己是中小板或科创板级别，而执意把自己往主板挤？监管问询明确了要看“板块定位是不是合乎法律”，他们反而拿出了看似主动的“行业代表性”说辞。
在监管问询的框架下，“有没有行业代表性、是不是满足主板定位”成了至信股份不得不公开回应的问题。
其回复中最引人注目的是那张“主要经营业务收入对比表”：自己主营低于行业均值，但在剔除三家大企业后超过行业中位数，并以排名前1/3自夸。
2022年其主要经营业务收入在47家同行里只排第25位(分位53.19%)，而到2025年上半年才升至16位(34.04%)。
言外之意，此公司原本只是中下游水平，却通过去除“华域、华翔、交运”等巨头后，声称自己跃升到了“前1/3”。
一旦把样本恢复，如华域汽车牵头的均值飙到412,490万，至信股份的收入仅有288,727万，只是均值的70%。
这说明少数龙头独占鳌头，众多中小企业苦苦挣扎。将这些龙头剔出后，行业看似有利于衬托小公司的表现，但这毕竟是人为选择的视角。
我们再结合常识，汽车行业是规模经济密集型行业，领头的几家公司占据了绝对主导地位。
华域单年度营收上千亿，都是实际通报过的天文数字；宁波华翔、交运等也都远超至信股份体量。
监管问询的本意不是让申报企业“自行定义统计口径”来满足“代表性”的硬性条规，而是要考察企业本身的市场地位和经营持续性。
至信股份却用“结构错配”的分类游戏来遮掩自己的劣势：他们选取了C3670大类(汽零件及配件制造)下的细分，但行业分类本身包含了众多模具、非金属件、电器件业务。至信股份聚焦冲焊零件，归纳同行业公司，还称“若统计仅金属冲焊件，排序只会更靠前”，暗示自己被低估。
监管问询中的另一项焦点是“汽车行业一体化压铸工艺、铝等轻量化技术”的优劣与应用情况。
至信股份在回复中不否认自己未布局铝压铸，而自称掌握了“高强钢冷冲压及热成型、铝合金冲压等轻量化材料解决能力，技术布局与行业趋势一致”。
先说一体化压铸：在开篇的问询函中就提到，多利科技、常青股份、博俊科技等同行具备一体化压铸技术，而至信股份“并未涉及铝压铸领域”。
这次回复，至信股份干脆绕开压铸话题，强调自己“已具备铝冲压生产能力且工艺成熟”，还列举了一堆车型供货名单(如长安、福特、蔚来等)，意在验证自己已经跟上了市场轻量化的步伐。
回顾行业大趋势，《节能与新能源汽车技术路线》指出，当前阶段中国汽车轻量化“仍以完善高强钢应用体系为重点”，高强钢使用率平均62%，最高70.4%。
换句话说，现阶段成本最低、工艺成熟的高强钢依然是主流路线，是厂商的“必修课”。
这一点至信股份毫不掩饰：他们确实在热成型和冷冲压等领域投入研发，甚至能操控2000Mpa的超高强钢材(专利成果显示，已系统解决2000Mpa钢的氢脆难题)。
这说明什么？高强钢的主流地位已经说明很多问题，它成本更低、强度更强，是目前车厂的首选。至信股份对此大力强调，称其“技术布局与行业趋势一致”。
路标2.0同时也指出，铝和镁合金仅在特定部件开始批量化，而铝压铸设备与冲压设备不可通用。至信股份的回答承认“机器设备与冲压模具不可通用”，坦言尚未投入铝压铸设备；并解释说其主要做车身总成件，更适合冲压工艺。
这其实是个毕竟的承认：他们并没有参与这一新一代工艺。尽管他们力夸“布局始于2016年、专门团队、已成熟量产铝冲压件”，这些都绕过了“铝压铸”本身，只是说明“顺应趋势”并不等于跟随所有技术路线。
确实，专利数量惊人，但内核多是冷冲压、焊接和模具技术，跟一体化压铸关系并不大。
在披露专利时，他们精心显示了在热成型、铝冲压、高强钢控制等方面的积累，实则绕开了真正被问及的“铝压铸”。
可比企业中，多利科技、常青股份等都在招股说明书里面强调了铝压铸和高强钢多元化应用(虽然目前营收未必爆发)。
据资料，多利科技2024年收入35.92亿元，同比降8.19%；博俊科技2024收入4.227亿元，同比增长62.55%。如果说他们技术领先，营收增长究竟如何？
问询指出，其2023年增长率符合同行，2024年远高于同行均值，似有提速冲刺之势。
把普遍技术当成长处，把缺位新技当成不重要的细节。这种撇开问询焦点的回答，是解释还是装饰，端看谁信。
按照常理，年底确实是汽车销售旺季，但“旺季”和“业绩飙升”本质上有多大区别？
公司一边说“收入季节性合乎行业特点，与可比公司无重大差异”，一边坦承“第四季度尤其12月收入占比相对较高”。
总结原因：年末促销、刺激政策、节前备货。都是业内公认的原因，但重点是度量方式的选择：是否有提前确认收入的可能性？他们的立场是否认，说诸多因素“带动年末订单增加”。
那么“是不是真的存在有意缩短生产交付或货款回笼周期，使12月收入虚增？”答案并不简单，但至信股份只提供了“季节性分布”这把盾牌。
监管关切收入确认窗口，他们却靠“行业促销”套路来软化视角，实际上掩盖了潜在操纵空间。
审计确认表明：2025年上半年至信股份发出函证153,957万元，回函139,903万元，仍有10,054万元(约占据营业收入的6.26%)用替代程序验证。
换言之，部分客户压根不配合回函，要么因为金额小、手续复杂，要么干脆不回应。回复中，至信股份把重点推给大客户：比亚迪、长城、吉利等国内有突出贡献的公司“地位较强势，公司单家金额占对方采购比例很小，行政流程繁多，不愿意回函”。
至信股份自己承认采用替代测试：查合同、发票、物流单据等多项证明，确保“收入真实性”。
听上去很正规的审核程序，但也说明了一个事实：主要审计证据反倒成了自己提供的后台材料，
而非独立函证。这就好比考场作弊后复习答案——自圆其说有风险，毕竟审计师与保荐人都得拿这些自供材料说话。
对，“寄售模式”在汽车零件行业确实普遍。至信股份强调寄售占主，符合惯例，也用了表格对比可比公司寄售占比相差不大，宣称“合乎行业惯例”。
至信股份的说明是：客户下单、发货到客户仓库后，取得结算单才能确认；若月末还没拿到结算单，公司依照约定周期进行暂估收入，然后再调节。
从账面看，这种模式给了公司灵活调节收入的空间：一笔货物发出已开票，却迟迟未被客户领用、或未出结算单，就可以当临时收入处理。
实际上，这就孕育了“季末冲量”的可能：年终前夕，大量“寄售”发出，按当月计入发货额，而实际领用推迟到下年。
比如，蔚来(安徽)等客户的几百万差额解释为模具分期和寄售导致“暂估差异”；理想汽车常州分公司因结算流程延迟造成1,493万元差额；重庆铃耀则回函金额反超发函金额(-580万差额)，理由仍为寄售模式。换句话说，每当客户提到“寄售”字样，就有白纸黑字的“暂估收入”浮现。
当监管问，“12月收入占比高是市场需求还是提前确认？”时，公司回答“两者皆有，都是业务常态”。
这波产能投入并不完全依赖IPO资金：至少部分产线扩张由公司自筹或地方支持完成。
但客观结果是，他们承认“产能利用率已处于饱和状态”—也就是说，旧的产线已经开足马力，若无增产，很难拉升营收。
目前来看至信股份的主要客户多为长安、吉利、比亚迪等厂商，这些客户的销量虽整体向好，但竞争非常激烈和车型更新速度也非常快。
IPO募投前，至信股份并未有详尽的订单揭示，更多是靠行业宏观利好与自己过去的成长来打包前景：“新能源汽车渗透率已超40%，且继续增长。至信股份对比亚迪、蔚来、理想等新能源车企的供货正在增加，从2022年的25%提升到2025上半年的71%”。
增长是建立在不断开拓新客户、新车型的基础上，这在某种程度上预示着谁开新线谁就要先投钱进去，而成果可能滞后。
募投的钱堆到线，也不保证订单马上填满。如果客户实际的需求停滞在某水平，公司就只能逼着让新线“验证自己”，把产能投下去，编故事说要抢市场，结果业绩压缩着看。
更何况，至信股份的募投不仅仅是新增添的设备那么简单。观察其资金使用：3个产线项目的布局横跨长三角、珠三角和大西南，大规模投建伴随高额折旧和维护成本，短期内还没有直接收益。
在这种“铸币式扩张”下，业绩估计会“业绩透支”。说白了，钱花出去了，但真正能记录到收益，还需要一段交期期和客户爬坡。
